Boeing B787 (Dreamliner) fliegen

Die Boeing 787 ist ein Flugzeugtyp, der von der kommerziellen Abteilung des Unternehmens hergestellt wird. Sie wurde erstmals am 26. April 2004 vorgestellt und sollte eigentlich 2008 auf den Markt kommen. Nachdem das Projekt Sonic Cruiser eingestellt wurde, stellte Boeing am 29. Januar 2003 die 7E7 vor. Das Flugzeug sollte effizienter sein und wurde von All Nippon Airways bestellt.

Die erste Produktionsversion des Flugzeugs wurde am 8. Juli 2007 vorgestellt, ohne dass es zu größeren technischen Problemen kam. Es wurde am 26. Oktober 2011 an den ersten Kunden ausgeliefert. Das Flugzeug wurde im August 2011 typenzertifiziert. Am 26. Oktober 2011 wurde es von All Japan Airlines in den kommerziellen Dienst gestellt.

Es wurde entwickelt, um den Treibstoffverbrauch im Vergleich zu Flugzeugen der älteren Generation um etwa 20 % zu senken. Das Flugzeug wird entweder von GEnx- oder Trent 1000-Triebwerken angetrieben. Es kann bis zu 300 Passagiere befördern und ist in der Lage, mit einer Geschwindigkeit von rund 8.500 Seemeilen zu fliegen.

Das Flugzeug ist das erste Verkehrsflugzeug mit einem vollständig aus Verbundwerkstoffen bestehenden Rumpf. Es ist auch das erste Flugzeug, das über elektrische Systeme verfügt. Äußerlich ist es an seinem Vier-Fenster-Cockpit, den gebogenen Flügelspitzen und den lärmmindernden Elementen zu erkennen. Der größte Teil der Produktion und Entwicklung des Flugzeugs wurde von Boeings Unterauftragnehmern, wie Airbus und anderen Unternehmen, in verschiedenen Teilen der Welt durchgeführt.

Die erste Variante des Flugzeugs, die 787-8, bietet Platz für bis zu 247 Passagiere und hat eine Reichweite von etwa 7.350 Meilen. Das modifizierte Schwestermodell, die 787-9, kann bis zu 290 Passagiere befördern und hat eine Reichweite von etwa 7.635 Meilen.

Die neueste Version des Flugzeugs, die 787-10, wurde von Singapore Airlines am 3. April 2018 eingeführt und verfügt über einen langen und geräumigen Sitzbereich. Die ersten Flüge wurden durch Probleme mit den Lithium-Ionen-Batterien des Flugzeugs beeinträchtigt. Im Januar 2013 ordnete die US-Luftfahrtbehörde FAA (Federal Aviation Administration) ein Startverbot für alle Boeing 787 an, bis ein neues Design für die Batterien genehmigt wurde.

Bis Januar 2022 gab es bei der Boeing 787 keine gemeldeten Schäden am Rumpf und keine Todesopfer. Im März 2020 lagen dem Unternehmen Bestellungen für 1.510 Flugzeuge von 72 Kunden vor. Aufgrund der hohen Produktionskosten, die mit dem Programm verbunden sind, hat das Unternehmen rund 32 Milliarden US-Dollar dafür ausgegeben. Es wird angenommen, dass das Unternehmen bis zum Ende des Jahrzehnts bis zu 2.000 Flugzeuge verkauft haben könnte.

Entwicklung der B787 Dreamliner

In den 1990er Jahren begann Boeing, neue Modelle für seine älteren Modelle wie die 747-8 und die 74-400 zu entwickeln. Eines davon war die 74X, die die Effizienz der älteren Flugzeuge deutlich verbessert hätte. Ein weiteres Flugzeug war der Sonic Cruiser, der schneller fliegen sollte als die 767.

Obwohl der Markt für die 74X relativ langsam war, bekundeten mehrere US-Fluggesellschaften wie Continental Airlines ihr Interesse am Sonic Cruiser. Nach den Anschlägen vom 11. September und den hohen Ölpreisen geriet die weltweite Luftfahrtindustrie ins Wanken. Infolgedessen konzentrierten sich die Fluggesellschaften aufgrund der mangelnden Geschwindigkeit und der Störung des Marktes stärker auf Effizienz.

Aufgrund der begrenzten Anzahl potenzieller Kunden für das Flugzeug beschloss Boeing am 20. Dezember 2002, den Sonic Cruiser einzustellen. Am 29. Januar 2003 stellte das Unternehmen die 7E7 vor, eine konventionellere Version des Flugzeugs. Das Unternehmen wies darauf hin, dass es die Technologie des Sonic Cruiser auf konventionellere Weise nutzen würde.

Anstatt sich auf ein großes Flugzeug wie die 74X zu konzentrieren, verlagerte das Unternehmen seinen Schwerpunkt auf ein kleineres Flugzeug, den Twinjet. Diese neue Strategie basierte auf den Ergebnissen von Fokusgruppen.

Laut Randy Baseler, einem Marketingbeauftragten von Boeing, der Abteilung für Verkehrsflugzeuge des Unternehmens, trägt die zunehmende Zahl von Regionaljets und Single-Aisles zur Überlastung der Flughäfen bei. Er merkte an, dass kleinere Flugzeuge dazu beitragen könnten, die Zahl der Abflüge zu verringern und die Effizienz der Branche zu verbessern.

Im Jahr 2003 drängte James McNerney, der 2005 Chairman und Chief Executive Officer des Unternehmens werden sollte, Boeing dazu, einen neuen Flugzeugtyp zu entwickeln, um seinen Marktanteil gegenüber Airbus zurückzugewinnen.

Die Vorstandsmitglieder von Boeing, darunter John McDonnell und Harry Stonecipher, stellten dem Unternehmen ein Ultimatum für die Entwicklung des neuen Flugzeugs. Sie forderten das Unternehmen auf, die Kosten für das Projekt um 40 Prozent zu senken und jedes Flugzeug zu einem niedrigeren Preis als die 777 zu produzieren. Daraufhin genehmigte das Unternehmen ein Entwicklungsbudget von 7 Milliarden Dollar. Das Entwicklungsbudget basierte auf der Annahme, dass das Unternehmen den Großteil der Kosten an Subunternehmer vergeben müsste.

Alan Mulally, der Präsident der Boeing-Verkehrsflugzeugsparte, wies darauf hin, dass sich das Genehmigungsverfahren für neue Flugzeugmodelle von dem für die früheren Modelle des Unternehmens, wie die 777, unterscheidet. Er sagte, dass der Vorstand dem Unternehmen eine bestimmte Anzahl von Dollars zur Verfügung stellt, anstatt eine bestimmte Summe zu verlangen.

Die Vorstandsmitglieder genehmigten das neue Budget und das neue Flugzeug, das den Namen 7E7 erhielt. Der Name des neuen Modells wurde von dem Entwicklungscode des Flugzeugs abgeleitet, der auch Y2 genannt wurde. Die Technologie des Sonic Cruiser sollte in die Entwicklung des neuen Flugzeugs einfließen, mit dem Boeing sein gesamtes Sortiment an Verkehrsflugzeugen ersetzen wollte. Das Projekt, das als Yellowstone-Projekt bezeichnet wurde, war die erste Stufe der Bemühungen des Unternehmens, neue Flugzeuge zu entwickeln.

Frühe Konzeptskizzen der 7E7, die ein umweltfreundlicheres Flugzeug sein sollte, zeigten verschiedene Merkmale wie ein schlankes Cockpit und eine abgesenkte Nase. Später gab das Unternehmen jedoch bekannt, dass der Name lediglich eine Abwandlung des Wortes "Acht" war. Im Jahr 2003 wurde ein öffentlicher Namenswettbewerb für das Flugzeug durchgeführt. Von den 500.000 Stimmen, die online abgegeben wurden, wurde der Dreamliner zum Sieger gekürt.

Andere Unternehmen, die ebenfalls die Sonic Cruiser-Technologie verwendeten, waren der Global Cruiser, der eLiner und der Stratoclimber. Am 26. April 2004 wurde die japanische Fluggesellschaft All Nippon Airways zum ersten Kunden für das neue Flugzeug. Das Unternehmen bestellte 50 der neuen Flugzeuge.

Die japanische Fluggesellschaft All Japan Airlines bestellte zunächst 30 der neuen Flugzeuge. Außerdem bestellte sie 20 Exemplare der Langstreckenversion des Flugzeugs, die als 787-8 bezeichnet wurde. Das Unternehmen wollte die neuen Flugzeuge auch auf verschiedenen internationalen Strecken einsetzen.

Die erste kommerzielle Version des Flugzeugs sollte die 787-9 sein, während die anderen Varianten, wie die 787-3 und 787-8, die ersten Varianten sein sollten. Im Oktober 2012 erhielt Air India als erste ausländische Fluggesellschaft eine Boeing 787, die in South Carolina hergestellt wurde. Es war das erste Flugzeug, das außerhalb des Staates Washington hergestellt wurde.

Die erste Produktionsversion des Flugzeugs wurde in den Boeing-Werken in South Carolina und Everett gebaut. Es sollte das erste Flugzeug mit einem einteiligen Rumpf aus Verbundwerkstoffen sein. Diese neue Technologie sollte das Flugzeug leichter und umweltfreundlicher machen.

Neben dem neuen Flugzeug hat Boeing auch die Triebwerke Trent 1000 und GEnx für die Produktionsversion des Flugzeugs ausgewählt. Nach Angaben des Unternehmens wird das neue Flugzeug treibstoffeffizienter sein als die 767. Das neue Flugzeug ist nicht nur treibstoffeffizienter, sondern kann auch fortschrittlichere Materialien verwenden.

Während der Entwicklungsphase wurden die strukturellen Komponenten des Flugzeugs umfangreichen Tests unterzogen. Zu den Einrichtungen, die für die Tests genutzt wurden, gehörten der von Boeing betriebene Transonic Wind Tunnel, das britische QinetiQ und das Ames Research Center der NASA. OneRA, eine französische Forschungsagentur, war ebenfalls an den Tests beteiligt. Die 9 und die 787-8 sollten eine maximale Flugzeit von etwa 340 Minuten haben.

Das endgültige Design des Flugzeugs war im Vergleich zu den vorherigen Vorschlägen konservativer. Auch die Cockpit-Fenster und die Seitenleitwerke wurden durch ein konventionelleres Design ersetzt. Bis 2005 stieg die Zahl der bestätigten und bestellten Flugzeuge auf über 200. Ursprünglich lag der Preis für die 787-8 bei 120 Millionen US-Dollar.

Im Jahr 2007 lag der Listenpreis für die erste Produktionsversion des Flugzeugs bei 150 Millionen US-Dollar. Für die nachfolgenden Varianten, wie die 787-9 und die 787-3, lag der Preis bei 157 Millionen bzw. 181 Millionen US-Dollar.

Herstellung und Zulieferer

Am 16. Dezember 2003 wurde bekannt gegeben, dass die erste Produktionsversion der 787 im Werk des Unternehmens in Everett, Washington, gebaut werden soll. Etwa 800 bis 1.200 Menschen waren an der Endmontage des Flugzeugs beteiligt. Die Arbeiter/innen waren nicht nur am Produktionsprozess beteiligt, sondern auch an der Auslieferung der fertigen Baugruppen an Boeing.

Das Ziel des neuen Ansatzes war es, die Gesamtmontagezeit um etwa drei Tage zu verkürzen. Außerdem sollte die Anlage effizienter werden. Bei der Umsetzung dieser Methode traten jedoch einige Probleme auf, wie z. B. der Mangel an Teilen und die verspätete Lieferung von Unterbaugruppen. Im Jahr 2010 zog das Unternehmen zusätzlich die Eigenproduktion des Leitwerks der 787-9 in Betracht.

Durch die Entwicklung des neuen Flugzeugs erlitten einige der Zulieferer, die an dem Projekt beteiligt waren, finanzielle Verluste. Einer davon war Alenia, das bei dem Projekt rund 750 Millionen Euro verloren hat.

Zu den wichtigsten Unterbaugruppen, die für das Flugzeug in Auftrag gegeben wurden, gehörten der mittlere Flügelkasten sowie die Flügel- und Höhenleitwerke. Zu den anderen Unternehmen, die das Flugzeug lieferten, gehörten Mitsubishi Heavy Industries, Subaru Corporation und Korea Aerospace Industries. Weitere Unternehmen, die an der Produktion des Flugzeugs beteiligt waren, waren Spirit AeroSystems mit Sitz in Wichita, USA, und Alenia Aeronautica mit Sitz in Italien.

Um die Auslieferung des Flugzeugs zu beschleunigen, baute Boeing vier seiner älteren Flugzeugmodelle zu 787 Dreamliftern um. Diese modifizierten Flugzeuge wurden dann zum Transport verschiedener Teile für das Flugzeug eingesetzt. Die Beteiligung japanischer Unternehmen an der Entwicklung des Flugzeugs war bedeutend. Zum ersten Mal konnten externe Unternehmen eine wichtige Rolle bei der Konstruktion und Entwicklung eines Verkehrsflugzeugs spielen.

Die japanische Regierung unterstützte die Entwicklung des neuen Flugzeugs mit Darlehen in Höhe von rund 2 Milliarden US-Dollar. 2006 wurde zwischen Boeing und Toray Industries ein Vertrag über die Produktion von Kohlefasern unterzeichnet. Im Mai 2007 fand die erste Montage des Flugzeugs in der Anlage des Unternehmens in Everett statt.

Seit der Montage des ersten Flugzeugs hat Boeing damit begonnen, das Gewicht des Flugzeugs zu reduzieren. Im Jahr 2006 stellte sich heraus, dass die ersten sechs Flugzeuge etwa 5.000 Pfund über dem zulässigen Gewicht lagen. Daraufhin begann das Unternehmen, die nächste Generation des Flugzeugs vorzubereiten, die als erste alle Ziele erfüllen sollte.

Einige der Teile für das neue Flugzeug wurden so umgestaltet, dass sie mehr Titan enthielten. Das hatte zur Folge, dass einige der ersten Modelle des Flugzeugs übergewichtig waren. Im Jahr 2015 wurde berichtet, dass das Unternehmen erwog, weniger Titan zu verwenden, um die Baukosten des Flugzeugs zu senken.

Der Erstflug des neuen Flugzeugs sollte im August 2007 stattfinden. Am 8. Juli 2007 fand dann die feierliche Enthüllung der ersten 787 statt. In dieser Zeit erhielt das Unternehmen über 660 Bestellungen für das Flugzeug, was mehr ist als der bisherige Rekord für ein Großraumflugzeug. Einige der wichtigsten Komponenten des Flugzeugs wurden während der Produktionsphase nicht richtig eingebaut.

Im September 2007 gab Boeing bekannt, dass sich der Erstflug des neuen Flugzeugs aufgrund von Problemen in der Lieferkette um drei Monate verzögern würde. Am 10. Oktober wurde bekannt, dass sich der Erstflug des neuen Flugzeugs wegen des Problems mit der Flugführungssoftware um weitere drei Monate verzögern würde.

Nachdem Mike Bair, der Programmleiter des neuen Flugzeugs, ersetzt wurde, gab es einen weiteren Wechsel im Team, das für die Entwicklung des Flugzeugs verantwortlich war. Im März 2008 gab Boeing bekannt, dass es die Mehrheitsbeteiligung an Vought erwirbt, um mehr Kontrolle über die Lieferkette zu erlangen. Außerdem stimmte das Unternehmen zu, die Produktionsstätte von Global Aeronautica in North Charleston zu kaufen.

Der Erstflug des neuen Flugzeugs sollte im vierten Quartal 2008 stattfinden. Am 9. April 2008 wurde dann eine vierte Verzögerung bekannt gegeben. Die Varianten 787-9 und 787-3 wurden daraufhin auf die nächsten Jahre verschoben. Am 4. November 2008 wurde bekannt, dass der erste Testflug des neuen Flugzeugs nicht im vierten Quartal desselben Jahres stattfinden würde. Das Problem mit dem Einbau der Flugzeugkomponenten wurde auch durch den Streik der Maschinisten verursacht.

Nachdem Boeing den Zeitplan des Programms mit seinen Zulieferern überprüft hatte, bestätigte das Unternehmen im Dezember, dass der Erstflug des neuen Flugzeugs nicht vor dem zweiten Quartal 2009 stattfinden würde. Zu den Fluggesellschaften, die von den Verzögerungen betroffen waren, gehörten Air India und United Airlines. Das Fehlen von detaillierten Spezifikationen war ebenfalls ein wichtiger Faktor, der zu den Verzögerungen beitrug.

Vor dem Beginn der Entwicklung des neuen Flugzeugs beschloss Boeing, nur wenige Details über die Konstruktionsspezifikationen des Flugzeugs bekannt zu geben. Diese Entscheidung führte zu mehreren Verzögerungen bei dem Projekt. Das Unternehmen entschied sich, nur eine breite Palette von Spezifikationen zur Verfügung zu stellen, um sicherzustellen, dass die Partner in der Lage sein würden, die notwendigen Arbeiten auszuführen.

Bodentests vor dem Flug

Während das Unternehmen mit seinen Zulieferern an der Entwicklung des neuen Flugzeugs arbeitete, durchlief das Design eine Reihe von Testzielen. Am 23. August 2007 wurde in Arizona ein Crashtest durchgeführt. Das Ereignis, bei dem ein Teil des Flugzeugrumpfes senkrecht herunterfiel, entsprach den Vorhersagen der Ingenieure. Die Ergebnisse des Tests ermöglichten es dem Unternehmen, die verschiedenen Absturzszenarien des neuen Flugzeugs mit Hilfe von Computeranalysen zu untersuchen.

Trotz der Bedenken über die Sicherheit der Verbundstoffteile des neuen Flugzeugs zeigten die Ergebnisse des Crashtests, dass sie nicht giftiger waren als die Metallteile. Die Tests wurden durchgeführt, um die Anforderungen der Federal Aviation Administration (FAA) zu erfüllen. Aufgrund des breiten Einsatzes dieser Komponenten wurden außerdem zusätzliche Zertifizierungskriterien für die Verwendung dieser Materialien eingeführt.

Die Zulassung des neuen Flugzeugs durch die FAA erlaubte es, Passagiere und Besatzungsmitglieder zu befördern, die bessere Chancen haben, eine Bruchlandung zu überleben. Im August 2007 wurde die erste Version des neuen Flugzeugs mit dem Triebwerk Trent 1000 zugelassen. Am 31. März 2008 erhielt auch ein anderes Triebwerk, das GEnx-1B, die gleiche Zulassung.

Der erste Testflug des neuen Flugzeugs wurde am 20. Juni 2008 durchgeführt. Er wurde durchgeführt, um die elektrischen Verteilungs- und Versorgungssysteme zu überprüfen. Am 27. September wurde der Rumpf des Flugzeugs einem Test unterzogen, bei dem ein deutlicher Druckanstieg erzielt werden konnte.

Im Dezember 2008 erteilte die FAA die Zulassung für das Wartungsprogramm der 787. Der erste Testflug des neuen Flugzeugs wurde am 3. Mai 2009 durchgeführt. Er wurde nach umfangreichen Tests im Werk durchgeführt, bei denen das Fahrwerk geschwenkt und die Systemintegration überprüft wurde. Am 4. Mai wurde berichtet, dass die Reichweite um etwa 10 % verringert wurde. Zuvor war man von einer Verringerung der Reichweite um etwa 7 bis 8 % ausgegangen.

Aufgrund der Komplexität der Konstruktion des neuen Flugzeugs waren erhebliche Umgestaltungsarbeiten erforderlich, um das Problem zu beheben. Es wurde erwartet, dass sich diese Arbeiten erheblich auf die Produktionsraten des Unternehmens auswirken würden. Auch einige Fluggesellschaften verschoben ihre Bestellungen für das neue Flugzeug.

Boeing rechnete auch damit, die verschiedenen Gewichtsprobleme des neuen Flugzeugs während der 21. Auf der Paris Air Show am 15. Juni 2009 gab das Unternehmen bekannt, dass der Erstflug des neuen Flugzeugs innerhalb von zwei Wochen stattfinden würde. Der Erstflug wurde jedoch am 23. Juni aufgrund von strukturellen Problemen verschoben. Am 27. August legte das Unternehmen einen aktualisierten Zeitplan vor, demzufolge der Erstflug des neuen Flugzeugs bis Ende 2009 stattfinden sollte.

Da die ersten drei Flugzeuge die Erwartungen des Unternehmens nicht erfüllten, war Boeing gezwungen, rund 2,5 Milliarden US-Dollar abzuschreiben. Im Oktober desselben Jahres wurde bekannt gegeben, dass das Unternehmen eine zweite Produktionslinie für die 787 in Charleston, South Carolina, bauen würde. Das erste Flugzeug hat mit den Rolltests am 12. Dezember die letzte wichtige Etappe vor dem Flug erreicht.

Flugtestprogramm

Der erste Flug des neuen Flugzeugs fand am 15. Dezember statt. Er startete von Paine Field in Washington und landete etwa drei Stunden später auf dem Boeing Field in Seattle. Die Dauer des Testflugs wurde aufgrund der Wetterbedingungen verkürzt. Ursprünglich war er für fünfeinhalb Stunden geplant. Die Piloten beschlossen, den Flug unter Bedingungen zu beenden, die für den Sichtflug günstig waren.

Das Flugtestprogramm für das neue Flugzeug war für achteinhalb Monate angesetzt. Es umfasste sechs Flugzeuge, nämlich ZA001 bis ZA006. Vier der Flugzeuge waren mit Trent 1000-Triebwerken ausgestattet, die anderen beiden mit GEnx-1B64-Triebwerken.

Das zweite der neuen Flugzeuge, die Japan Airlines ZA002, durfte am 22. Dezember an dem Flugtestprogramm teilnehmen. Das dritte und vierte Flugzeug, ZA004 bzw. ZA003, konnten am 24. Februar 2010 ihre ersten Flüge absolvieren. Nach Abschluss der Bodeneffekt- und Flattertests wurde das Flugzeug für den gesamten Flugbereich freigegeben.

Die Tragflächen des Flugzeugs wurden am 28. März dem ultimativen Traglasttest unterzogen. Im Gegensatz zu den vorangegangenen Tests, bei denen die Flügel bis zum Versagen getestet wurden, wurden die Flügel bei diesem Ereignis bis zu 150% ihrer Auslegungsgrenze belastet.

Die von Boeing am 7. April veröffentlichten Daten zeigten, dass der Test gut verlief. Am 23. April traf ZA003, das sechste Flugzeug des Programms, auf einem Luftwaffenstützpunkt in Florida ein, um seine Extremwettertests zu beginnen. Das Flugzeug wurde extremen Temperaturen zwischen 115 Grad Fahrenheit und 46 Grad Celsius ausgesetzt.

ZA005, das fünfte und erste Flugzeug mit GEnx-Triebwerken, begann im Mai mit seinen Bodentests. Am 16. Juni konnte es seinen ersten Flug absolvieren. Im Juni wurde aufgedeckt, dass bestimmte horizontale Stabilisatoren der Testflugzeuge nicht ordnungsgemäß installiert waren. Alle Flugzeuge wurden inspiziert und repariert.

Aufgrund der relativ geringen elektrischen Leitfähigkeit bestimmter Materialien, die bei der Herstellung der 787 verwendet werden, wie z. B. Aluminium, beschloss das Unternehmen, ein leitfähiges Material in den Flügeln zu verwenden. Dieses neue Material wurde verwendet, um die von der FAA geäußerten Bedenken bezüglich der Konstruktion des Flugzeugs auszuräumen. Im Dezember 2019 wurde bekannt, dass Boeing eine Kupferfolie von den Flügeln des Flugzeugs entfernt hat, um die von der FAA geäußerten Sicherheitsbedenken auszuräumen.

Der erste Auftritt des neuen Flugzeugs wurde im Juli auf einer Flugshow gezeigt. Die Enthüllung des Flugzeugs verzögerte sich jedoch um einige Monate, nachdem am 2. August ein Trent 1000-Triebwerk während der Bodentests explodierte. Dieses Problem zwang Boeing, den Zeitplan für den Einbau der Triebwerke zu überdenken. Das Unternehmen gab daraufhin bekannt, dass sich die Auslieferung des ersten Flugzeugs an die japanische Fluggesellschaft All Japan Airlines bis 2011 verzögern würde.

Im September wurde berichtet, dass zwei weitere Flugzeuge in die Testflotte aufgenommen würden. Dann, am 10. September, trat während des Testflugs von ZA001 in Roswell ein Triebwerksproblem auf. Der Vorfall veranlasste mehrere Fluggesellschaften, Schadensersatzansprüche gegen Boeing geltend zu machen.

Am 4. Oktober 2010 wurde ZA006 in das Programm aufgenommen. Im darauffolgenden Monat musste ein weiteres Flugzeug, ZA002, in Texas notlanden, nachdem in der Hauptkabine ein Feuer ausgebrochen war. Der Vorfall, bei dem einige Systeme des Flugzeugs ausfielen, ereignete sich während eines Testflugs.

Nach dem Vorfall setzte Boeing die Flugerprobung des Flugzeugs am 10. November aus. Das Unternehmen führte daraufhin eine Untersuchung durch und stellte fest, dass das Feuer durch Fremdkörper verursacht wurde, die im elektrischen Schacht gefunden wurden. Nach der Durchführung von Änderungen an der Software und der Elektrik wurden die Flugtests am 23. Dezember wieder aufgenommen.

Einige der verspäteten Auslieferungen des neuen Flugzeugs wurden auf die bei den Flugtests festgestellten Probleme zurückgeführt. Im Januar 2011 wurde berichtet, dass sich die erste Auslieferung des Flugzeugs aufgrund der elektrischen und softwaretechnischen Probleme im Zusammenhang mit dem Vorfall um einige Monate verzögern würde. Am 24. Februar 2011 waren fast 80 % der Testbedingungen des Flugzeugs mit den Triebwerken von General Electric und Trent 1000 erfüllt.

Im Juli 2011 nahm All Japan Airlines an der Betriebserprobung des neuen Flugzeugs teil. Das Testflugzeug des Unternehmens absolvierte während des einwöchigen Betriebstests über 4.828 Flugstunden. Das Flugzeug wurde auch in 14 andere Länder geschickt, um dort Streckentests und Tests unter extremen klimatischen Bedingungen durchzuführen.

Nachdem das Flugzeug die Zertifizierungstests am 13. August 2011 bestanden hatte, wurde es offiziell von der FAA und der Europäischen Agentur für Flugsicherheit anerkannt. An der Zeremonie in Washington nahmen mehrere Vertreter der Luftfahrtindustrie teil.

Indienststellung

Nach der Zulassung begann Boeing, die Produktionsrate des neuen Flugzeugs in seinen Werken in Charleston und Everett zu erhöhen. Der Betrieb des Unternehmens in South Carolina wurde jedoch von einem Arbeitskonflikt beeinträchtigt. Im April 2011 beschuldigte eine Bundesbehörde eine zweite Produktionslinie in diesem Bundesstaat, gegen das Arbeitsrecht zu verstoßen.

Eine von den Maschinisten gegen Boeing eingereichte Klage wurde im Dezember 2011 fallen gelassen. Die erste Produktion des Flugzeugs wurde am 27. April 2012 in South Carolina durchgeführt. Es wurde dann am 25. September 2011 an All Nippon Airways ausgeliefert. Das erste Flugzeug wurde an ANA im Werk des Unternehmens in Everett ausgeliefert.

Am darauffolgenden Tag fand eine besondere Veranstaltung statt, um die Indienststellung des Flugzeugs zu feiern. Am 27. September wurde das Flugzeug an Japan Airlines ausgeliefert. Am 13. Oktober hob es vom Flughafen Haneda in Tokio ab und flog nach Hongkong. Am 26. Oktober startete der erste kommerzielle Flug der Fluggesellschaft mit dem neuen Flugzeug vom Flughafen Narita in Tokio.

Das Flugzeug wurde ein paar Jahre später als erwartet in Dienst gestellt. Aufgrund des späten Starts wurden einige Plätze für den ersten Flug online versteigert. Das höchste Gebot für ein Ticket für das Flugzeug lag bei 34.000 $.

Markt und Kosten

Die Kosten für die Entwicklung und Produktion des neuen Flugzeugs wurden auf rund 32 Milliarden US-Dollar geschätzt. Im Jahr 2013 rechnete das Unternehmen damit, nach der Auslieferung des ersten Flugzeugs profitabel zu sein. Am Ende des Jahres überstiegen die Kosten für die Herstellung des Flugzeugs jedoch den ursprünglichen Anschaffungspreis. Mit seiner Buchhaltungsmethode prognostiziert Boeing die Produktionskosten für jedes der 1.300 Flugzeuge, die das Unternehmen ausliefern will, für das nächste Jahrzehnt.

Einem Analysten von JPMorgan Chase zufolge könnte sich der Barverlust des Programms auf etwa 45 Millionen Dollar pro Flugzeug belaufen. Da das Unternehmen jedoch beschlossen hat, den größten Teil des Kaufpreises zu kassieren, wird der tatsächliche Cashflow aus dem Programm voraussichtlich bei etwa 25 Milliarden US-Dollar liegen. Bevor die Produktion kostendeckend ist, rechnet Boeing mit aufgeschobenen Kosten in Höhe von rund 25 Milliarden US-Dollar.

Die Kosten für die Produktion des neuen Flugzeugs wurden auf etwa 30 Millionen Dollar geschätzt. Im Mai 2015 beliefen sich die aufgelaufenen Verluste für das Flugzeug auf fast 27 Milliarden US-Dollar. Die steigenden Kosten für die Herstellung des Flugzeugrumpfes könnten durch eine geplante Vereinbarung zwischen Boeing und Spirit Aerosystems verursacht werden. Die Vereinbarung, die nach monatelangen Verhandlungen getroffen wurde, würde es den Unternehmen ermöglichen, die Preise für die Teile zu senken, die für die Produktion anderer Flugzeuge verwendet werden.

Obwohl Boeing im zweiten Quartal 2015 einen Verlust in Höhe von 25 Millionen US-Dollar hinnehmen musste, plante das Unternehmen, bis zum Ende des Jahres die Gewinnzone zu erreichen. Aufgrund der steigenden Produktionskosten stellte ein Analyst jedoch fest, dass das Unternehmen möglicherweise nicht in der Lage sein wird, mit dem Projekt einen Gewinn zu erzielen. Laut Fehrm könnte das Unternehmen bis 2016 auf Kosten in Höhe von rund 33 Mrd. USD sitzen bleiben.

Ein Wissenschaftler stellte fest, dass die kumulierten Verluste für das Flugzeug bis zur Auslieferung der ersten 700 Flugzeuge mehr als 35 Milliarden Dollar betragen könnten. Er stellte außerdem fest, dass der Cashflow des Unternehmens aus dem Programm etwa 25 Milliarden Dollar betragen könnte. Ted Piepenbrock, ein außerordentlicher Professor an der Universität Oxford und am MIT, hat ein anderes Modell verwendet, um die finanzielle Situation des Programms vorherzusagen.

Die ursprünglichen Entwicklungskosten des Flugzeugs sind in der Kostenberechnung ebenfalls nicht enthalten. Um bei dem Projekt keine Verluste zu machen, muss Boeing bei den letzten 205 Verkehrsflugzeugen, die das Unternehmen bis 2020 ausliefert, einen durchschnittlichen Gewinn von mehr als 50 Millionen Dollar erzielen. Das entspricht einer Gewinnspanne von über 30 %. Bei den älteren 777- und 737-Programmen hat das Unternehmen eine Gewinnspanne von etwa 20 bis 25 %.

Der Wirtschaftswissenschaftler Adam Pilarski stellte fest, dass Boeing in der Lage ist, die Produktionskosten durch verschiedene Faktoren wie die erwartete Erfahrungskurve und die Zuverlässigkeit der Flugzeuge um etwa 5 bis 10 % zu senken. Er stellte außerdem fest, dass die Entscheidung des Unternehmens, das Flugzeug in zwei Werken zu bauen, die Erfahrungskurve deutlich verlangsamt.

Aufgrund der sich verbessernden Leistung des Programms hat Boeing seine Erwartungen für die Preisgestaltung des Flugzeugs erhöht. Aufgrund der Markteinführung des Airbus A330neo und der zunehmenden Konkurrenz durch andere Unternehmen beschloss das Unternehmen jedoch, den Wert von zwei Flugtestflugzeugen aus dem Jahr 2009 abzuschreiben. Anstatt die Flugzeuge zu modernisieren, schrieb Boeing sie als F&E-Ausgaben ab.

2017 erklärte Jim Albaugh, der Präsident und Vorstandsvorsitzende des Unternehmens, dass das Unternehmen beschlossen hat, einige seiner Systeme auszulagern, um das Risiko eines Kontrollverlusts zu verringern. Nach dem neuen Produktionsplan könnte das Unternehmen von 2019 bis 2020 14 neue Flugzeuge pro Monat bauen. Dies würde dazu beitragen, die aufgelaufenen Verluste von fast 35 Milliarden Dollar auszugleichen.

Die Listenpreise für die verschiedenen Flugzeugtypen wurden 2019 bekannt gegeben. So lag der Preis für eine 787-9 im Jahr 2018 bei 145 Millionen US-Dollar und damit höher als im Vorjahr, aber niedriger als die A330-900, die Airbus verkauft. Im Februar 2018 gab Boeing bei Hawaiian Airlines sechs 787-9 in Auftrag. Der Preis, den das Unternehmen für das Flugzeug verlangte, lag nahe an den Produktionskosten des A330-800.

Die abgegrenzten Produktionskosten des Unternehmens sanken von einem Höchststand von fast 37,6 Milliarden US-Dollar im Jahr 2016 auf 23,5 Milliarden US-Dollar im Jahr 2018. Dieser Rückgang ist hauptsächlich auf die verbesserte Effizienz des Montageprozesses zurückzuführen.

Produktionsrate

Im Jahr 2014 startete Boeing ein Restrukturierungsprogramm, um seine finanzielle Rendite zu verbessern. Es gelang dem Unternehmen, die Produktionsrate der 787-9 bis Ende des Jahres von 10 auf 12 Flugzeuge pro Monat und bis zum Ende des Jahrzehnts auf 14 bis 15 Flugzeuge pro Monat zu erhöhen. Ab 2020 wird die Produktionsrate des Unternehmens jedoch aufgrund des Handelskriegs zwischen den USA und China auf 12 bis 13 Flugzeuge pro Monat gesenkt.

Es wird vermutet, dass das Unternehmen seine Produktionsrate für die 787-9 aufgrund der schwächelnden Nachfrage nach Großraumflugzeugen auf 10 Flugzeuge pro Monat reduzieren könnte. Im Jahr 2020 wurde angekündigt, dass die Produktion des Flugzeugs nur noch in North Charleston stattfinden wird. Im Dezember wurde die monatliche Rate auf fünf reduziert.

Probleme mit der Qualitätskontrolle (2019-2022)

2019

Bedenken über die Qualität der 787-9 wurden erstmals 2019 laut, nachdem verschiedene Berichte über problematische Teile aufgetaucht waren, die in dem Flugzeug im Werk des Unternehmens in North Charleston gefunden wurden. Dazu gehörten lose Sitze und fehlende oder falsch eingebaute Komponenten. Außerdem stellte die niederländische Fluggesellschaft Air KLM fest, dass die Qualität der Teile, die bei der Produktion des Flugzeugs verwendet wurden, unter den akzeptablen Standards lag.

2020

Rund hundert 787-9 und die Mehrzahl der Verkehrsflugzeuge des Unternehmens waren von Dellen in der Heckflosse des Flugzeugs betroffen. 2020 wurde aufgedeckt, dass Arbeiter in Everett und Charleston in der letzten Phase des Montageprozesses die falschen Muttern und Teile weggeworfen hatten.

Im August verhängte Boeing ein Flugverbot für acht Flugzeuge, nachdem festgestellt wurde, dass die Innen- und Außenhaut der Flugzeuge nicht richtig ausgerichtet waren. Das Unternehmen gab auch zu, dass bestimmte Teile des hinteren Rumpfes nicht den erforderlichen technischen Standards entsprachen. Die Federal Aviation Administration (FAA) untersuchte außerdem die Qualitätskontrollprobleme im Zusammenhang mit der Einführung und Entwicklung der 787 von 2011 bis 2019. Es wird vermutet, dass die FAA zusätzliche Inspektionen bei etwa 900 Flugzeugen verlangen könnte.

Nach dem Vorfall begann die FAA, das Qualitätsmanagementsystem von Boeing zu untersuchen. Die Behörde untersuchte auch die Entscheidung des Unternehmens, die Anzahl der Inspektoren zu reduzieren. Ein drittes Problem tauchte auf, als sich herausstellte, dass Arbeiter in Salt Lake City Teile in den horizontalen Stabilisatoren der 787-9 falsch positioniert hatten. Dieser Fehler könnte zu einer vorzeitigen Ermüdung führen. Infolgedessen wurden fast 900 Flugzeuge des Typs während der Untersuchung am Boden gehalten.

Ursprünglich wurde angenommen, dass das Unternehmen nur eine einmalige Inspektion der betroffenen Teile durchführen müsste, um das Problem zu beheben. Später wurde jedoch bekannt, dass das Unternehmen die Produktion der 787-9 Flugzeuge verlangsamen würde.

2021

Im Januar 2021 setzte Boeing die Auslieferung der 787-9 aus, um die Inspektionen im Zusammenhang mit dem Qualitätskontrollproblem durchzuführen. Die FAA zog daraufhin ihre Genehmigung zur Inspektion und Freigabe von vier neuen 787-9 zurück. Es wird vermutet, dass die Behörde von dem Unternehmen noch weitere Inspektionen an den Flugzeugen verlangen könnte.

Nachdem Boeing die Produktion der 787-9 im März und Mai zunächst gestoppt hatte, nahm das Unternehmen die Auslieferung an United Airlines im September wieder auf. Die Auslieferungen des Unternehmens wurden jedoch im Oktober gestoppt und blieben bis zum Ende des Jahres blockiert. Die Verzögerung bei der Auslieferung des Flugzeugs kostete Boeing rund 1 Milliarde US-Dollar. Das Unternehmen konnte die Produktionsrate der 787-9 um etwa zwei Flugzeuge pro Monat senken.

Am 13. Juli gab Boeing bekannt, dass es zusätzliche Lücken im vorderen Druckschott des Flugzeugs entdeckt hat. Das Unternehmen untersuchte auch, ob das Problem die Flugzeuge betreffen könnte, die bereits im Einsatz sind. Die FAA stellte jedoch fest, dass das neue Problem keine unmittelbare Gefahr für die Sicherheit darstellte. Als Reaktion auf den Vorfall erklärte Boeing, dass die Flugzeuge, die bereits in Betrieb sind, nicht aus dem Verkehr gezogen werden sollten.

Das Wall Street Journal berichtete am 4. September, dass die FAA den Vorschlag von Boeing abgelehnt hatte, eine neue Inspektionsmethode anzuwenden, die sich auf gezielte Inspektionen anstelle von Inspektionen von Nase zu Schwanz konzentrierte. Im November wurde dann bekannt, dass die Behörde weitere Probleme im Zusammenhang mit dem Flugzeugrumpf entdeckt hatte. Dazu gehörten die Schwächung der Verbundwerkstoffe und Lücken, die nicht der Toleranz entsprachen.

Das Unternehmen untersuchte außerdem, ob das Problem auch die Flugzeuge betreffen könnte, die bereits in Betrieb sind. Da keine Daten über die Konfiguration der Flugzeuge vorlagen, wurde der Prozess zur Behebung der Probleme komplexer. Dieser Vorfall führte zu einem Rückgang des Aktienkurses des Unternehmens und zu einem Antrag eines Kongressausschusses, die Aufsicht der FAA über die Flugzeuge zu untersuchen.

2022

Später wurde bekannt, dass die geplante Wiederaufnahme der 787-Produktion nicht vor April 2022 erfolgen würde. Im Februar teilte die FAA Boeing mit, dass sie keine Lufttüchtigkeitszeugnisse für neue und modifizierte Flugzeuge mehr ausstellen würde, bis das Unternehmen nachweisen kann, dass es in der Lage ist, gleichbleibend hochwertige Produkte und Dienstleistungen zu liefern.

Im März nahm Boeing Kontakt zu seinen Zulieferern auf, um die Möglichkeit zu erörtern, die Produktionsrate der 737-Flugzeuge bis Ende 2023 auf sieben Flugzeuge pro Monat zu erhöhen. Dies geschah, nachdem die Fluggesellschaft Vistara Airlines, die 2022 vier Deamliners erhalten sollte, beschlossen hatte, dem Hersteller keinen Auftrag zu erteilen.

Später wurde bekannt, dass das Unternehmen die geplante Wiederaufnahme der 787-Produktion erst im April 2022 vornehmen würde. Ende April reichte Boeing ein Zertifizierungspaket ein, das die notwendigen Dokumente und Verfahren für die Inspektionen und Reparaturen an den Flugzeugen enthielt. Die FAA lehnte jedoch Teile des Pakets ab. Diese Verzögerung hätte Wochen oder sogar Monate betragen können, bevor die Flugzeuge an ihre Kunden ausgeliefert worden wären.

Design

Die Boeing 787 ist ein Langstrecken-Großraumflugzeug mit einer leichten Struktur, die zu 80% aus Verbundwerkstoffen besteht. Das Unternehmen gibt an, dass sich die Materialien aus verschiedenen Komponenten wie Aluminium, Titan und Stahl zusammensetzen. Die Vorderkanten der Tragflächen und des Leitwerks sind aus Aluminium, während Titan vor allem in den Triebwerksteilen und den Befestigungselementen verwendet wird.

Das Äußere des Flugzeugs zeichnet sich durch eine glatte Nasenform und eine Vielzahl von Flügelspitzen und Merkmalen aus. Die längste Version des Flugzeugs, die auch die beliebteste Variante ist, kann bis zu 7.635 Seemeilen weit fliegen. Sie kann auch so weit wie London-Heathrow oder Perth fliegen.

Flugsysteme

Die elektrische Architektur des Flugzeugs unterscheidet sich von der anderer moderner Verkehrsflugzeuge. Anstatt sich auf Hydraulik und Pneumatik zu verlassen, verfügt es über vier hydraulische Energiequellen und eine ablasslose Architektur. Dadurch werden mehrere Komponenten in bestimmten Teilsystemen überflüssig.

Das Unternehmen behauptet, dass die Fähigkeit des Systems, 35 % weniger Leistung aus den Triebwerken herauszuholen, dazu beitragen kann, die Treibstoffeffizienz des Flugzeugs zu verbessern. Das Flugzeug verfügt außerdem über zwei hydraulisch gesteuerte Flügelflächen, die verschiedene Funktionen wie Rollkontrolle und Bremsen für die Grundgeschwindigkeit übernehmen.

Das elektrische System an Bord des Flugzeugs wird von den elektrischen Motorsteuergeräten (EMCUs) betrieben. Dadurch kann das Flugzeug mit einer höheren Leistung betrieben werden als andere moderne Flugzeuge. Zu den Systemen, die im Flugzeug häufig verwendet werden, gehören die Kabinendruckbelüftung, der Motorstart und die Radbremsen.

Neben den verschiedenen Funktionen verfügt das Flugzeug auch über ein Flügel-Eisschutzsystem, das verhindern soll, dass das Flugzeug während eines Fluges beschädigt wird. Außerdem verfügt es über ein System zur Abschwächung von Böen, das die Flugqualität bei Turbulenzen verbessern kann. Das Flugzeug verfügt außerdem über ein Fly-by-Wire-Steuerungssystem, das dem der 777 ähnlich ist.

Das Flugdeck der Boeing 787 verfügt über eine Vielzahl von Multifunktionsanzeigen. Diese Funktionen werden hauptsächlich mit einem branchenüblichen Toolkit, dem Cockpit Display System Interface, realisiert. Wie andere Verkehrsflugzeuge verfügt auch die 787 über zwei Head-up-Displays.

Das Unternehmen arbeitet außerdem an der Integration von Wärmesensoren in das visuelle Anzeigesystem (HUD) des Cockpits. Diese Funktion könnte es den Piloten ermöglichen, durch Wolken zu sehen.

Lockheed Martin arbeitet derzeit an der Entwicklung einer Innenkabine für das Orion-Raumschiff, die mit einem Glascockpit ausgestattet sein wird, das aus den Flugdecksystemen des Flugzeugs hergestellt wird.

Zu den anderen Unternehmen, die Flugdecksysteme für das Flugzeug liefern, gehören Honeywell und Airbus. Sie liefern eine Reihe von Funktionen, wie z. B. die beiden Head-up-Leitsysteme und das integrierte Energiemanagementsystem. Andere Unternehmen wie Meggitt und Secureaplane liefern auch Hilfstriebwerke und andere elektrische Komponenten.

Eine der Lithium-Ionen-Batterien des Flugzeugs wiegt rund 28,5 Kilogramm und hat eine Nennkapazität von 2,2 Kilowattstunden. Sie ist mit vier Ladesystemen ausgestattet, die ein Überladen verhindern sollen. Die Batteriesysteme waren Gegenstand einer behördlichen Untersuchung, nachdem es zu mehreren Zwischenfällen mit den Lithiumbatterien des Flugzeugs gekommen war.

Das Cockpit der Boeing 787 ist mit einer Ethernet-Version des ARINC 664-Standards ausgestattet. Diese Art der Kommunikation ermöglicht es den verschiedenen Systemen des Flugzeugs, miteinander zu kommunizieren.

Die verschiedenen Systeme des Flugzeugs, wie z. B. die Navigations- und Kommunikationssysteme, sind auch mit der Internetverbindung in der Passagierkabine verbunden. Im Jahr 2008 warnte die Federal Aviation Administration vor der Möglichkeit eines unbefugten Zugriffs auf die Computernetzwerke des Flugzeugs. Boeing wies darauf hin, dass das Unternehmen verschiedene Software- und Hardwarelösungen entwickelt hat, um den unbefugten Zugriff auf die Netzwerke zu verhindern.

Die Datenübertragung vom Passagier-Internetsystem des Flugzeugs zu den Navigations- oder Wartungssystemen wird auch durch das hybride Laminar Flow Control System des Flugzeugs verhindert. Dieses System verzögert den Luftstrom vom Seitenleitwerk in den turbulenten Strömungsbereich, indem es den passiven Sog der Löcher an der Vorderkante des Flugzeugs nutzt.

Flugwerk

Das Flugzeug ist das erste kommerzielle Flugzeug, bei dem die meisten Hauptkomponenten aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff bestehen, und es ist auch das erste Flugzeug, bei dem diese Art von Material im Leitwerk verwendet wird. Jedes Flugzeug besteht aus rund 77.000 Pfund CFK, das sich aus rund 51.000 Pfund reiner Kohlefaser zusammensetzt.

Im Vergleich zu Aluminium bieten kohlenstofffaserverstärkte Kunststoffe (CFK) ein besseres Verhältnis von Festigkeit zu Gewicht. Außerdem haben sie ein besseres Ermüdungsverhalten und ein geringeres Gewicht. Boeing begann 1984 mit dem Einsatz von CFK-Bauteilen in Verkehrsflugzeugen. Das erste Verkehrsflugzeug, das diese Art von Strukturmaterial verwendete, war die Boeing 737 Classic. In den 1990er Jahren wurde er für das Höhen- und Seitenleitwerk der Boeing 777 verwendet.

Anfang der 2000er Jahre testete und baute Boeing das erste Rumpfteil eines Verkehrsflugzeugs, das aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) besteht. Im Gegensatz zu den früheren Konstruktionen des Unternehmens verfolgt Airbus beim A350 einen konventionelleren Ansatz, wenn es um die Entwicklung seiner nächsten Generation von Flugzeugen geht. Dieses neue Material ist im Vergleich zu den einteiligen Verbundstoffrümpfen, die üblicherweise für Verkehrsflugzeuge verwendet werden, weniger riskant.

Fragen zur Toxizität und zum Brandverhalten von CFK-Bauteilen im Falle einer Bruchlandung wurden von einem ehemaligen Boeing-Mitarbeiter namens Vince Weldon aufgeworfen. Nachdem er 2006 entlassen wurde, lehnte die Sicherheitsbehörde des Unternehmens seinen Whistleblower-Status ab. Nach Ansicht der Behörde verstößt Boeings Konstruktion der 787 nicht gegen die FAA-Vorschriften.

Nach Angaben von Boeing hat die Verwendung von CFK bei der Produktion des Flugzeugs zu keinen Problemen geführt. Das Unternehmen wies außerdem darauf hin, dass für das Flugzeug spezielle Verfahren zur Schadenserkennung eingeführt werden, um mögliche versteckte Probleme zu vermeiden. Im Jahr 2006 hat Boeing außerdem ein Programm namens GoldCare ins Leben gerufen, das es Kunden ermöglicht, ihr Flugzeug regelmäßig überwachen und reparieren zu lassen.

Der Flugzeughersteller hat auch ein Schutzprogramm für seine Flugzeuge nach dem Verkauf eingeführt. Dieser neue Service unterscheidet sich von dem, der normalerweise von Drittfirmen angeboten wird. Durch die Prüfung und Konstruktion von Verbundwerkstoff-Hardware ist Boeing in der Lage, den Zeit- und Kostenaufwand für die Inspektion der Teile zu reduzieren.

Triebwerke

Die beiden Triebwerke der Boeing 787 werden von vollelektrischen, ansauglosen Systemen angetrieben, die überhitzte Luftleitungen überflüssig machen, die normalerweise für verschiedene Funktionen wie Enteisung und Stromerzeugung verwendet werden. Im Rahmen seiner Bemühungen, den Lärmpegel seiner Triebwerke zu senken, hat das Unternehmen auch andere lärmmindernde Technologien für die Flugzeuge eingeführt.

Das Unternehmen hat außerdem verschiedene Maßnahmen zur Lärmminderung eingeführt, um den Lärmpegel im Innen- und Außenbereich des neuen Flugzeugs erträglicher zu machen. Dazu gehören schalldämpfende Materialien und eine gebogene Abdeckung des Abluftkanals. Diese Maßnahmen sollen die Geräusche, die von der Außenluft und den Abgasen des Flugzeugs ausgehen, reduzieren.

Die beiden Triebwerke der 787 werden sowohl von General Electric als auch von Rolls-Royce mit dem Trent 1000 angetrieben. Dank dieser neuen Funktion können die Flugzeuge die Triebwerke leicht gegeneinander austauschen und den damit verbundenen Zeit- und Kostenaufwand reduzieren. Zuvor war der Austausch von Triebwerken zwischen verschiedenen Unternehmen in der Regel sehr teuer.

Als Reaktion auf Berichte über eine verlängerte Wechselzeit erklärte Boeing, dass der Austausch der Triebwerke für das Flugzeug etwa 24 Stunden dauern würde. 2016 stellte ein anderer Hersteller eine neue Variante des Trent 1000-Triebwerks vor, die ein neues Verdichtersystem und ein neues Turbinendesign aufweist.

Im Jahr 2020 wurden rund 905 Aufträge für das Flugzeug von GE erteilt, während 476 von Airbus erteilt wurden und 103 unentschieden waren. Im gleichen Zeitraum war die Zahl der Bestellungen für das Flugzeug durch andere Unternehmen ebenfalls deutlich höher.

Innenraum

Die Boeing 787-8 ist für 230 Passagiere in einer Drei-Klassen-Konfiguration, 240 in einer Zwei-Klassen-Variante für den Inlandsverkehr und 296 in einer Economy Class ausgelegt. Sie kann auch mit acht oder neun Sitzen übereinander in der First oder Business Class konfiguriert werden. Das Flugzeug verfügt auch über eine Economy-Konfiguration, die sich durch einen großen Sitzabstand auszeichnet.

Der Sitzabstand des Flugzeugs reicht von 46 bis 61 in der First Class, während er in der Business Class 36 bis 39 und in der Economy Class 32 bis 34 betragen kann. Die Kabinenbreite des Flugzeugs beträgt etwa 18 Fuß und ist damit breiter als die des Airbus A330 und A340 und der Boeing 777. Das Unternehmen behauptet, dass die Kabinenbreite des neuen Flugzeugs 15 Zoll breiter ist als die des Airbus und der 777.

Die Sitze in der Economy Class des Flugzeugs können bis zu 17 Zoll breit sein, während die Sitze in der Konfiguration mit acht Sitzen bis zu 19 Zoll breit sein können. Die meisten Fluggesellschaften verwenden derzeit die Neun-Brücken-Konfiguration für ihre Flugzeuge. Der geringere Sitzabstand und der fehlende Platz über den Schultern und Hüften machen die Neun-Brust-Konfiguration für die Fluggäste bequemer.

Einige Passagiere haben Vorbehalte gegen die Neun-Busen-Bestuhlung in den neuen Flugzeugen. Andere haben den Komfort des Flugzeugs gelobt und behauptet, es sei bequemer als andere Flugzeugtypen. Die Kabinenfenster des neuen Flugzeugs sind größer als bei anderen Fluggesellschaften. Sie befinden sich außerdem auf einer höheren Augenhöhe und ein größerer Teil der Kabine ist so gestaltet, dass die Passagiere den Horizont sehen können.

Der Rumpf des Flugzeugs ist aus Verbundwerkstoffen gefertigt, was größere Fenster ermöglicht. Im Gegensatz zu herkömmlichen Kunststofffenstern sind die Fenster der 787 mit elektrochromem Glas ausgestattet, das so eingestellt werden kann, dass es unterschiedliche Sichtweiten und Sonneneinstrahlung ermöglicht. Diese Art von Glas hilft auch, die Blendung in der Kabine zu reduzieren.

Die Flugzeugkabine verfügt auch über einen traditionellen Sonnenschirm. Der Innenraum des Flugzeugs ist außerdem mit LED-Leuchten ausgestattet, die gemeinhin als "bulbless" bezeichnet werden. Dadurch müssen die Lichter im Flugzeug nicht mehr manuell ein- und ausgeschaltet werden. Zuvor waren Flugzeuge wie der Airbus A330 und die Boeing 777 mit Leuchtstoffröhren ausgestattet.

Der Innenraum des neuen Flugzeugs wurde außerdem so gestaltet, dass er für Passagiere mit verschiedenen kognitiven, sensorischen und Mobilitätseinschränkungen geeignet ist. So kann zum Beispiel eine Mittelwand, die für eine separate Toilette genutzt werden kann, verschoben werden, um einen großen, rollstuhlgerechten Bereich zu schaffen. Der Innendruck in der 787 ist höher als in älteren Flugzeugen, weil sie sich in einer Höhe von 6.000 Fuß befindet.

Nach Angaben von Boeing hat das Unternehmen in Zusammenarbeit mit der Oklahoma State University eine neue Art von Kabinenluft entwickelt, die das Flugerlebnis für die Passagiere verbessern soll. Diese neue Art von Luft wird durch einen elektrisch angetriebenen Kompressor statt wie bisher durch einen Kompressor in die Kabine geleitet, wodurch die Luft nicht mehr gekühlt werden muss, bevor sie in die Kabine gelangt.

Die Luftfeuchtigkeit in der Kabine kann je nach Anzahl der Passagiere eingestellt werden. Dadurch wird das Korrosionsrisiko beseitigt und die Metallermüdung des Flugzeugs verhindert. Der Rumpf des Flugzeugs besteht aus Verbundwerkstoff und bietet einen hohen Schutz vor Korrosion.

Die Klimaanlage in der Flugzeugkabine wird durch eine Kombination verschiedener Technologien zur Luftaufbereitung betrieben. Dazu gehören ein membranbasiertes System, das Partikel und Gase aus der Luft entfernt, sowie eine Gasfilteranlage, die Reizstoffe und andere schädliche Substanzen entfernt.

Betriebliche Geschichte der Boeing 787

Am 6. Dezember 2011 flog ein Testflugzeug für den Hersteller des neuen Flugzeugs, das von GEs GEnx-Triebwerken angetrieben wurde, über 10.000 nautische Meilen von Boeing Field zu einem Flughafen in Bangladesch. Dieser Entfernungsrekord für die Gewichtsklasse des Flugzeugs wurde von einem Flugzeug mit einem Gewicht zwischen 440.000 und 550.000 Pfund aufgestellt.

Der Flug zwischen Dhaka und Boeing Field in Washington stellte einen neuen Weltrekord für den längsten kontinuierlichen Flug auf. Dabei wurden über 9.000 Seemeilen zurückgelegt. Das Flugzeug stellte außerdem einen neuen Weltrekord für die Umlaufgeschwindigkeit auf. Im Jahr 2011 startete der Hersteller eine Werbetour für das neue Flugzeug. Während der sechsmonatigen Tour besuchte das Unternehmen verschiedene Städte in den USA, China, Europa und im Nahen Osten.

Im April 2012 absolvierte die erste Boeing 787 der All Japan Airlines einen Auslieferungsflug mit Biokraftstoff. Eine von dem Unternehmen durchgeführte Umfrage ergab, dass fast alle Passagiere, die mit dem Flugzeug von Tokio nach Frankfurt geflogen sind, verschiedene Eigenschaften erlebt haben, die ihre Erwartungen übertroffen haben. Dazu gehörten die Luftqualität in der Kabine, die von den Passagieren mit 90 % bewertet wurde, und die großen Fenster, die von den Passagieren ebenfalls mit 90 % bewertet wurden.

Etwa 25 % der Passagiere, die das neue Flugzeug genommen haben, sagten, sie würden es wieder benutzen. Nach sechsmonatigem Einsatz war der Treibstoffverbrauch des Flugzeugs niedriger als der der älteren 767er. Verglichen mit der Leistung des neuen Flugzeugs auf nationalen und internationalen Strecken schnitten die Flugzeuge von Japan Airlines, die mit GE-Triebwerken ausgestattet waren, besser ab.

Andere Fluggesellschaften, die das Flugzeug eingesetzt haben, stellten fest, dass sie ihren Treibstoffverbrauch im Vergleich zur 767-300ER um bis zu 22 % senken konnten. Eine von AirInsight durchgeführte Analyse ergab, dass die von United Airlines betriebenen Flugzeuge kosteneffizienter waren als der Airbus A330. Im November 2017 stellte Willie Walsh, der CEO der International Airlines Group, fest, dass die Billigfluglinie Level seines Unternehmens ihren Treibstoffverbrauch im Vergleich zu den Kosten für den Kauf von zwei Airbus A330-200 um etwa 6.500 US-Dollar pro Flug senken konnte.

Da es an Piloten für die neuen Flugzeuge mangelte, begann Airbus mit der Einführung von drei weiteren A330. In den ersten Monaten des Betriebs meldeten einige Fluggesellschaften Probleme mit dem Hilfstriebwerk des Flugzeugs. Diese Probleme führten dazu, dass sich die Rotorwelle verbog und die Reparatur bis zu zwei Stunden dauern konnte.

Im September 2012 forderte das National Transportation Safety Board (NTSB) die Fluggesellschaften auf, ihre Boeing 787 am Boden zu lassen, nachdem es festgestellt hatte, dass das Hilfstriebwerk (APU) des Flugzeugs von einem mechanischen Problem betroffen sein könnte. Das Problem wurde als Folge der unzureichenden Kühlzeit für das Aggregat identifiziert. Auf die Aufforderung des NTSB reagierte GE und änderte die Verfahren für das Aggregat.

2012 räumte James McNerney, der Vorstandsvorsitzende von Boeing, die von den Fluggesellschaften geäußerten Bedenken bezüglich des Flugerlebnisses ein. Er stellte fest, dass die Probleme mit dem Flugzeug nicht so schwerwiegend waren wie bei anderen Modellen des Unternehmens.

Ein weiteres Problem, das das NTSB feststellte, war das Versäumnis von Mitsubishi Heavy Industries, genügend Unterlegscheiben in die Verbindungsteile der Tragflächen einzubauen. Dies konnte dazu führen, dass die Tragflächen der Flugzeuge Risse bekamen. Während dieser Zeit waren die Mitarbeiter des Unternehmens nicht in der Lage, ausreichend Druck auf die Muttern und Schrauben auszuüben, die die Flügel verbinden.

Etwa 40 Flugzeuge waren von dem Problem betroffen, und es dauerte etwa zwei Wochen, bis jedes von ihnen repariert war. Obwohl einige Flugzeuge von dem Problem betroffen waren, rechnete Boeing nicht damit, dass es erhebliche Auswirkungen auf den Auslieferungsplan des Unternehmens haben würde. Das Unternehmen stellte fest, dass das Problem die Zuverlässigkeit der Flugzeuge nicht beeinträchtigen würde.

Die Betriebszuverlässigkeit der neuen Flugzeuge hat sich in den ersten drei Jahren deutlich verbessert. Von April 2015 bis April 2017 stieg die Anzahl der Stunden, die das Flugzeug pro Tag eingesetzt wurde, von fünf auf zwölf. Außerdem setzten die Fluggesellschaften das Flugzeug immer häufiger auf Strecken ein, auf denen sie es sich nicht leisten konnten, Geld zu verlieren.

So versuchte Air Canada zum Beispiel, eine Direktverbindung zwischen Toronto und Neu-Delhi mit verschiedenen Flugzeugtypen einzurichten. Keiner von ihnen war in der Lage, genug Gewinn zu erwirtschaften, um die Strecke rentabel zu machen. Schließlich entschied sich die Fluggesellschaft für den Einsatz einer 787-9 auf dieser Strecke. Das Unternehmen führte den Erfolg auf die Treibstoffeffizienz des Flugzeugs und die richtige Anzahl von Sitzen zurück.

Seit die ersten 565 Flugzeuge im Jahr 2011 ausgeliefert wurden, ist die Zahl der wöchentlichen Abflüge mit diesem Flugzeug deutlich gestiegen. Von 2011 bis 2017 gab es 39 Fluggesellschaften, die das Flugzeug auf 983 Strecken eingesetzt haben. Die Fluggesellschaften, die das Flugzeug auf diesen Strecken eingesetzt haben, haben im letzten Jahr 163 neue Verbindungen aufgenommen.

Die längste Strecke, die das Flugzeug derzeit bedienen kann, ist der Flug Perth-London Heathrow mit einer Entfernung von 14.499 Kilometern. Es folgt der Flug Doha-Auckland von Qatar Airways mit einer Boeing 777-200LR.

Im Jahr 2020 flog Air Tahiti Nui mit einer Boeing 787-9 von Tahiti nach Paris. Dieser rekordverdächtige Flug wurde durch die Pandemie COVID-19 ermöglicht. Während des Fluges konnte die Fluggesellschaft das Flugzeug nonstop einsetzen.

Weitere Varianten der Boeing 787

Die ersten beiden Varianten des neuen Flugzeugs, die 787-8 und die 787-9, wurden im Dezember 2009 eingeführt. Im September 2013 folgte die längere 787-9 und im März 2017 die modernere 787-10. Auch die Kurzstreckenvariante des Flugzeugs, die 787-3, stellte das Unternehmen im Jahr 2010 ein.

787-8

Die 787-8 war die erste Variante des Flugzeugs, die 2011 in Dienst gestellt wurde. Sie wurde entwickelt, um die Boeing 767-200ER zu ersetzen und die Präsenz des Unternehmens auf den Nonstop-Märkten zu erweitern. Das Flugzeug hat eine typische Passagierkapazität von 247 und eine Reichweite von 7.355 Seemeilen.

Im Oktober 2019 entfielen fast 30 % der Gesamtbestellungen für die 787-8 auf die modifizierte Version. Im Jahr 2018 gab Boeing bekannt, dass es den Herstellungsprozess der 787-8 ändern wird, um ihre Kommunalität zu erhöhen. Das Unternehmen wies darauf hin, dass es mit diesem Schritt von den Erkenntnissen aus den vorherigen Varianten profitieren kann.

Ursprünglich waren die Kosten für das neue Flugzeug niedriger als die der 767-300ER. Am Ende war es jedoch 20 % teurer als das Flugzeug, das es ersetzte.

787-9

Wie die 787-9 hat auch die modifizierte Version des Flugzeugs einen längeren Rumpf und ein höheres maximales Abfluggewicht. Sie bietet Platz für mehr als 300 Passagiere und hat eine Reichweite von über 8.000 Seemeilen.

Das neue Flugzeug wurde entwickelt, um die 767-300ER zu ersetzen. Es verfügt über ein neues Leitwerk, das den Luftwiderstand des Flugzeugs verringern soll. Das Flugzeug sollte ursprünglich 2010 in Dienst gestellt werden. Es wurde im Oktober 2011 an seine ersten Kunden ausgeliefert.

Der Erstflug der 787-9 fand am 17. September 2013 statt. Sie wurde am 8. Juli 2014 an Air New Zealand ausgeliefert. Es war die erste 787-9, die an einen Kunden ausgeliefert wurde. Das Flugzeug wurde auf der Air Show 2014 ausgestellt. Die erste 787-9 von Air New Zealand erhielt eine schwarz-weiße Lackierung.

Der erste kommerzielle Flug mit der 787-9 wurde von All Nippon Airways am 9. August 2014 durchgeführt. Im Jahr 2014 war United Airlines die erste Fluggesellschaft, die Nonstop-Flüge zwischen Los Angeles und Melbourne mit der 787-9 anbot. Im Jahr 2016 nahm Air China einen Flug zwischen Peking und Chengdu auf.

Fast die Hälfte der 787-Bestellungen von Boeing im Jahr 2019 betrafen die 787-9. Die Beliebtheit des Flugzeugs wurde auf seine Fähigkeit zurückgeführt, eine 20 Fuß lange Strecke zu bieten. Das Unternehmen stellte fest, dass die neue 787-9 und die 787-8 50 % Gemeinsamkeiten aufweisen. Der Unterschied zwischen den beiden Flugzeugen lag vor allem in der Art und Weise, wie sie konstruiert wurden, um ihre Ziele in Bezug auf die Nutzlast zu erreichen.

Nach der Entwicklung der 787-9 durchlief das Flugzeug seine vierte Design-Evolution. Im März 2018 wurde ein Flug von Perth nach London Heathrow mit der 787-9 durchgeführt. Am 20. Oktober 2019 wurde ein Testflug für die modifizierte Version des Flugzeugs zwischen New York und Sydney durchgeführt.

Forscher/innen führten eine Studie durch, um die Auswirkungen langer Flüge auf die Gesundheit und Leistungsfähigkeit von Passagieren und Besatzungsmitgliedern zu analysieren. Im Jahr 2020 führte eine Air Tahiti Nui 787-9 den längsten kommerziellen Flug durch, indem sie in einer Höhe von über 8.000 nautischen Meilen flog.

787-10

Im Jahr 2005 wurde bekannt, dass Boeing darüber nachdachte, die Passagierkapazität der 787-9 um bis zu 310 Sitze zu erweitern. Diese Variante hätte mit dem Airbus A350-900 und der Boeing 777-200ER vergleichbar sein können. Aufgrund des wachsenden Interesses an dem Flugzeug nahm das Unternehmen 2006 Gespräche mit Kunden auf.

Schließlich entschied sich das Unternehmen, stattdessen die 787-10 zu entwickeln, nachdem andere Kunden, wie z. B. Emirates, dem Beispiel des Unternehmens gefolgt waren. Das neue Flugzeug sollte die 767-400ER von Emirates ersetzen. Im Mai 2013 gab Singapore Airlines bekannt, dass sie 30 787-10 bestellen würde. Die Flugzeuge sollten zwischen 2018 und 2019 ausgeliefert werden.

Auf der Paris Air Show 2013 stellte Boeing die zehnte Version des Flugzeugs vor. Sie wurde von verschiedenen Kunden wie Singapore Airlines, Air Lease Corporation und United Airlines angenommen. Bis August 2020 lagen für das Flugzeug insgesamt 211 Bestellungen vor. Davon sind 58 Flugzeuge ausgeliefert worden.

Ursprünglich war es als Ersatz für die älteren Modelle des Unternehmens wie die 777-200 und die A330 gedacht. Laut Steven Udvar-Hazy, dem Vizepräsidenten für Marketing des Unternehmens, hätte die 10 im Vergleich zur A350 eine bessere Wirtschaftlichkeit bieten können. Das neue Flugzeug hatte eine lange Kabine und eine Reichweite von über 6.000 Seemeilen. Es verfügt über eine Zweiklassenkonstruktion und bietet rund 300 Passagieren Platz.

Die Entwicklung der 10 begann im März 2016, nachdem Boeing die Detailplanung abgeschlossen hatte. Das Ziel der Konstrukteure war es, 95 % Gemeinsamkeiten zwischen der 787-9 und der 10 zu erreichen. Das konnten sie erreichen, indem sie 10 Fuß vor dem Flügel und 8 Fuß nach hinten hinzufügten.

Das neue Flugzeug wurde mit einer ausgefeilteren Kabinenklimaanlage und einem flexibleren Fahrwerk ausgestattet. Außerdem verfügt es über ein halb gehebeltes Fahrwerk, das sich über die hinteren Räder statt in der Mitte des Drehgestells bewegen kann. Die erste und dritte Testplattform der 787-10 waren mit den Trent 1000-Triebwerken des britischen Herstellers Trent ausgestattet.

Nachdem wichtige Komponenten für die 10 am 30. November eingetroffen waren, wurde die erste Produktionsversion des Flugzeugs am 17. Februar 2017 an seine Kunden ausgeliefert. Aufgrund der Größe der Rumpfmittelteile wurde das Flugzeug nur in South Carolina gebaut.

Der Erstflug der Variante 10 wurde am 31. März 2017 durchgeführt. Er dauerte 4 Stunden und 48 Minuten. Zwei weitere Testflugzeuge wurden dann im Mai und Juni 2017 in das Programm aufgenommen. Das dritte Flugzeug soll mit einer Passagierkabine ausgestattet werden. Es soll im Juni in das Programm aufgenommen werden. Die Kabine eines der neuen Testflugzeuge soll auch dazu dienen, das verbesserte Umweltkontrollsystem zu testen.

Das erste Testflugzeug, das mit den Triebwerken von GE Aviation ausgestattet war, sollte sein Debüt auf der Paris Air Show 2017 geben. Das zweite Flugzeug, das die Fähigkeiten des Flugzeugs demonstrieren sollte, hob am 8. Juni 2017 ab. Die erste Produktionsversion des Flugzeugs, die im Oktober 2017 lackiert und zusammengebaut wurde, wurde im November desselben Jahres zugelassen.

Die Flugtests der Variante 10 verliefen früher als geplant. Die letzte Phase des Programms, die die Validierung der Flugsteuerungssoftware beinhaltet, sollte im Dezember 2017 abgeschlossen werden. Daher würden die ersten Auslieferungen des Flugzeugs früher als bisher erwartet im Jahr 2018 erfolgen. Zum Zeitpunkt der Messe hatte Emirates bereits 40 Flugzeuge bestellt. Das Unternehmen bestätigte außerdem, dass es die Rechte für die Umrüstung seiner bestehenden 787-9-Bestellungen auf die neue 787-9 erwerben wird.

Die Variante 10 wurde für bestimmte Einsätze und Anforderungen für kürzere Flüge entwickelt. Tim Clark, Präsident von Emirates, erklärte, dass das Unternehmen nicht davon ausgeht, dass das Flugzeug das Mindeststartgewicht von 70.000 bis 80.000 Pfund erreichen wird. Dank der frühen Gewinnspannen des Flugzeugs und der 76.000 Pfund, die durch die neuen Triebwerke erreicht wurden, konnte das Unternehmen jedoch eine hervorragende Wirtschaftlichkeit erzielen.

Anfang 2019 zog Emirates in Erwägung, die Bestellung für die 10 Flugzeuge zu stornieren, da das Unternehmen sich entschied, stattdessen den Airbus A350 zu bestellen. Die Bestellung wurde im Jahresbericht 2019 des Unternehmens nicht erwähnt. Sie wurde stattdessen durch einen Platzhalter ersetzt.

Im Anschluss an die Dubai Air Show 2019 bestellte Emirates 30 787-9-Flugzeuge anstelle der 10er Variante. Im Januar 2018 wurde die Variante 10 von der FAA zugelassen. Sie wurde am 25. März 2018 an Singapore Airlines ausgeliefert. Das Flugzeug war die erste der neuen 787-9, die an den Kunden der Fluggesellschaft ausgeliefert wurde.

Die Variante 10, die mit 301 Sitzen in der Economy Class, 36 Sitzen in der Business Class und 337 Sitzen in der Business Class ausgestattet war, nahm am 3. April 2018 den kommerziellen Flugbetrieb auf. Der Innenraum des Flugzeugs wurde außerdem mit einer neuen Funktion ausgestattet, die es ermöglicht, mehr Passagiere zu befördern.

Die 10er-Variante war auch etwas kürzer als die 9er-Variante. Um eine Versteifung des Flügels zu vermeiden, verwendete die Flugzeugsoftware eine Methode, die als Vertical Mode Suppression System bekannt ist. Diese Funktion, die der des Airbus A350 ähnelt, ermöglicht es den Höhenrudern des Flugzeugs, sich in Abhängigkeit von den Windverhältnissen auf und ab zu bewegen.

Boeing kündigte an, das Flugzeug so zu modifizieren, dass sein maximales Startgewicht um etwa 13.000 Pfund erhöht wird. Dadurch kann das Flugzeug eine größere Reichweite erzielen und mehr Passagiere aufnehmen. So könnte zum Beispiel ein Flug von Auckland nach Los Angeles mit dem zusätzlichen Flugzeug machbar sein.

BBJ 787

Die ersten beiden Varianten des Flugzeugs, die 9 und die 787-8, waren so konzipiert, dass sie insgesamt 2.415 Quadratmeter Innenraum boten. Sie waren mit einer Reichweite von über 20.000 Seemeilen ausgestattet. Fünfzehn dieser Flugzeuge wurden bestellt und bis Juni 2018 ausgeliefert. Ein Dutzend von ihnen ist bereits im Einsatz.

Frachterversion

Obwohl das Unternehmen noch keinen genauen Zeitplan für die Entwicklung einer neuen Variante für den Frachtmarkt festgelegt hat, geht man davon aus, dass die neue Version irgendwann im Zeitraum 2018 bis 2023 auf den Markt kommen könnte. Sie würde über eine große Frachttür am Heck des Flugzeugs verfügen.

787-3

Ursprünglich wurde angenommen, dass die neue Version des Flugzeugs bis zu 290 Passagiere in zwei Klassen befördern kann. Aufgrund von Produktionsproblemen verzögerte sich die Entwicklung der neuen Variante jedoch. Im April 2008 wurde bekannt gegeben, dass sich der Auslieferungszeitplan für die Variante 9 um mindestens zwei Jahre verschieben würde.

Obwohl die Gesamtlänge der neuen Variante gleich geblieben ist, wurde ihre Spannweite durch die Verwendung einer Kombination von Winglets anstelle einzelner Flügelspitzen verringert. Sie wurde für den Einsatz auf kürzeren Regionalstrecken und mit eingeschränktem Gate-Abstand konzipiert.

Alle Bestellungen für dieses Flugzeug wurden bis Januar 2010 auf die 787-8 umgestellt. Da das Flugzeug für den japanischen Markt bestimmt war, ging man davon aus, dass Boeing die 787-8 nach der Bestellung aufgeben würde.

Im Dezember 2010 beschloss Boeing, die Entwicklung einer neuen Variante für den Kurzstreckenmarkt einzustellen. Das Unternehmen sah sich gezwungen, seine Pläne für den Bau eines neuen Flugzeugs zurückzuziehen, nachdem es die erste 787-8 nicht ausliefern konnte.

Unfälle und Zwischenfälle

Seitdem waren die Flugzeuge des Unternehmens in sieben Zwischenfälle und sieben Unfälle verwickelt. Bei keinem dieser Vorfälle gab es Todesopfer.

Betriebliche Probleme

• Im Januar 2013 wurde ein Flug von Japan Airlines gestrichen, nachdem an der Maschine ein Treibstoffleck aufgetreten war. Dann eröffnete das NTSB eine Untersuchung zu einem Problem mit dem Rumpf einer United Airlines-Maschine. Der Vorfall mit dem Flugzeug der United Airlines ereignete sich am 9. Januar. An einem anderen Flugzeug wurde auf dem Flughafen Narita in Tokio ein Treibstoffleck gemeldet. Der Vorfall veranlasste das japanische Verkehrsministerium, eine Untersuchung einzuleiten. Berichten zufolge handelte es sich um den gleichen Vorfall wie am 8. Januar.
• Nach den Vorfällen mit dem Flugzeug hat die Federal Aviation Administration (FAA) eine umfassende Überprüfung der verschiedenen Systeme des Flugzeugs durchgeführt. Nach Angaben von FAA-Chef Michael Huerta fand die Behörde keine Hinweise darauf, dass das Flugzeug unsicher war. Die Überprüfung wurde durchgeführt, um die verschiedenen Aspekte der Konstruktion und der Montage des Flugzeugs zu analysieren.
• Am 12. Juli brach ein Feuer in einer leeren Boeing 787-9 aus, die auf einem Flughafen in London geparkt war. Obwohl bei dem Vorfall keine Verletzten gemeldet wurden, erlitt das Flugzeug erhebliche Hitzeschäden. Das NTSB und die FAA schlossen sich daraufhin der Untersuchung an. Obwohl die erste Untersuchung keinen Zusammenhang zwischen den Lithium-Ionen-Batterien des Flugzeugs und dem Feuer ergab, wurde später festgestellt, dass der Vorfall durch die Lithium-Mangandioxid-Batterien (Li-Mangan) verursacht wurde. Im Juli 2013 forderte eine britische Behörde die FAA auf, die Entfernung aller lithiumbetriebenen Notsender aus Verkehrsflugzeugen zu verlangen. Einem Bericht der AP vom August zufolge wurde das Feuer durch einen Kurzschluss unter den Lithium-Ionen-Batterien des Flugzeugs verursacht. Die Ermittler der britischen Luftfahrtbehörde Air Accidents Investigation Branch schlugen außerdem vor, dass die FAA und andere Luftfahrtbehörden eine umfassende Überprüfung der Ausrüstung mit Lithium-Metall-Batterien durchführen.
• Zwei Tage später gab All Japan Airlines bekannt, dass sie verschiedene Probleme mit der Verkabelung des Flugzeugs entdeckt hatte. Auch United Airlines meldete, dass sie ein eingeklemmtes Kabel in einem der Beacons des Flugzeugs gefunden hatte. Am 14. August wurde berichtet, dass ein Problem mit dem Feuerlöschersystem von drei Flugzeugen des Unternehmens dazu führte, dass sich einer der Feuerlöscher versehentlich in das Triebwerk eines anderen Flugzeugs entlud.
• Im September desselben Jahres beschloss Norwegian Long Haul, eine der beiden verbliebenen Boeing 787 vorübergehend aus dem Verkehr zu ziehen, damit das Unternehmen das Flugzeug reparieren lassen konnte. Außerdem plante das Unternehmen, einen Airbus A340 zu leasen, um seine Langstreckenflüge abzudecken. Im November 2013 wies Boeing die Fluggesellschaften an, die GEnx-Triebwerke in bestimmten Flugzeugtypen zu verwenden, um Flüge in der Nähe von Gewittern zu vermeiden. Das Unternehmen wies darauf hin, dass die Ablagerung von Eiskristallen zu einem kurzfristigen Schubverlust führen kann. Dieses Problem wurde hauptsächlich durch die Eiskristalle verursacht, die aus dem Hauptventilator austraten.
• Am 21. Januar 2014 trat an einer 787 von Norwegian Air Shuttle während eines Fluges von Bangkok nach Oslo ein Treibstoffleck auf. Das Problem wurde als Folge eines defekten Ventils identifiziert. Durch den Vorfall verzögerte sich die Reise des Flugzeugs um mehr als zwei Stunden. Dies war das letzte einer Reihe von Problemen, die das Unternehmen mit seiner Boeing 787-Flotte hatte. Nach einem Treffen mit den Führungskräften von Norwegian Air Shuttle erklärte Mike Fleming, ein Beamter von Boeing, dass das Unternehmen daran arbeite, die Zuverlässigkeit des Flugzeugs zu verbessern. Laut Fleming war das Unternehmen mit der aktuellen Leistung des Flugzeugs nicht zufrieden. Er wies darauf hin, dass die 777 mit einer Rate von 99,4 Prozent fliegt.
• Reaktion auf Berichte über die Möglichkeit einer irrtümlich niedrigen Fluggeschwindigkeit hat die FAA im März 2016 eine Richtlinie erlassen, die die Fluggesellschaften dazu verpflichtet, die Zeit zu begrenzen, in der die Piloten die Geschwindigkeit des Flugzeugs manuell steuern können. Die Behörde stellte fest, dass dies dazu führen könnte, dass das Flugzeug seine strukturelle Leistungsfähigkeit verliert. Neben der Begrenzung des Zeitraums, in dem die Piloten die Geschwindigkeit des Flugzeugs manuell steuern können, wurden sie in der Richtlinie auch aufgefordert, bei einem unkontrollierten Abfall der Fluggeschwindigkeit keine großen Steuersäulen-Eingaben zu machen.
• Am 22. April erließ die FAA eine Sicherheitsanweisung, nachdem bekannt geworden war, dass ein GEnx-1B-Triebwerk während eines Fluges am 29. Januar nicht wieder zu startende Leistungsverluste und Schäden erlitten hatte. Es wurde vermutet, dass das Problem durch Eisablagerungen auf dem Ventilator des Flugzeugs verursacht wurde.
• Am 18. Juni brach bei einem Flugzeug der British Airways das Bugfahrwerk zusammen, während es auf einem Flughafen in London abgestellt war. Das Flugzeug trug das Kennzeichen G-ZBJB. Fotos des Vorfalls zeigen, dass das Flugzeug auf der Nase liegt. Ein Teil des Schadens wurde durch den Zusammenbruch des Bugfahrwerks verursacht. Das Flugzeug war auf dem Weg nach Frankfurt, als der Vorfall passierte. Es befanden sich keine Passagiere an Bord des Flugzeugs, als das Bugfahrwerk zusammenbrach. Es war auf dem Weg, Fracht für einen Flug vom Londoner Flughafen Heathrow zu laden.

Probleme mit der Lithium-Ionen-Batterie

• Am 16. Januar wurde ein Flug von Ube nach Tokio-Haneda zu einem nahe gelegenen Flughafen umgeleitet, nachdem ein Brandgeruch und eine Warnung über die Lithium-Ionen-Batterien des Flugzeugs aufgetreten waren. Drei Passagiere wurden bei der Notevakuierung verletzt. Die Passagiere wurden über die Notrutschen des Flugzeugs evakuiert. Bei der Überprüfung der Batterie der Japan Airlines-Maschine, die auf dem Logan Airport in Boston geparkt war, wurde ein Problem mit den Lithium-Ionen-Batterien festgestellt. Der Vorfall veranlasste die FAA, ein Flugverbot für alle Boeing 787 zu verhängen. Am 16. Januar 2013 verhängten All Japan Airlines und ANA ein Flugverbot für ihre gesamte Flotte, nachdem es mehrere Zwischenfälle mit dem Flugzeug gegeben hatte. Zu diesem Zeitpunkt waren die japanischen Fluggesellschaften All Nippon Airways und Japan Airlines die beiden Unternehmen, die 24 der 50 Modelle des Flugzeugs besaßen. Die Stilllegung der Flugzeuge kostete die Unternehmen rund 93 Millionen Dollar an Umsatzeinbußen.
• Im Jahr 2007 erlaubte die FAA die Verwendung bestimmter Batterietypen für die Boeing 787. Die in dem Flugzeug verwendeten Batterien wurden von Rose Electronics und Yuasa hergestellt. Die Genehmigung der Behörde für die Verwendung bestimmter Batterietypen basierte auf neun besonderen Bedingungen. Nach dem Vorfall führte die FAA eine Untersuchung der in der Boeing 787 verwendeten Lithium-Ionen-Batterien durch. Das Hauptaugenmerk der Behörde lag dabei auf der Sicherheit der Batterien, die aus Lithium-Kobalt-Oxid bestanden. Seitdem sind verschiedene sicherere und effizientere Lithium-Ionen-Batterien entwickelt worden. Eine von ihnen ist als LiFePO4 bekannt. Diese neuen Batterien haben eine relativ geringe Reaktionsenergie und weisen nicht die thermische Durchschlagskraft der älteren Batterien auf.
• Untersuchung der Daten und Materialien im Zusammenhang mit dem Vorfall schloss das NTSB eine Überspannung als Ursache des Brandes aus. Es stellte jedoch fest, dass die Batterie einen thermischen Durchschlag und einen Kurzschluss aufwies. Die Behörde verbot außerdem den Einsatz von 787-Flugzeugen aus US-amerikanischer Produktion, bis die Frage geklärt ist. Am 6. Februar erklärte die Vorsitzende des NTSB, Deborah Hersman, während einer Pressekonferenz, dass die Behörde mehrere Sicherheitssysteme identifiziert habe, die das Auftreten eines Brandes in einem Flugzeug verhindern sollten. Sie erklärte außerdem, dass es in einem Flugzeug niemals zu einem Brand kommen sollte.
• Am 23. Januar stellte eine japanische Behörde fest, dass die Batterie eines Flugzeugs der All Japan Airlines (ANA) einen plötzlichen Spannungsabfall aufwies. Die Agentur stellte fest, dass die Zellen thermische Schäden aufwiesen, bevor sie vollständig beschädigt wurden. Vor den Vorfällen in den Flugzeugen hatten die beiden Fluggesellschaften bereits mehrere Flugzeugbatterien ausgetauscht. Im Januar 2013 erlaubte das Japan Transport Safety Board (JTSB) dem Yuasa-Werk, Qualitätskontrollen durchzuführen, nachdem das NTSB die Anlagen des Unternehmens zur Herstellung der Flugzeugbatterien inspiziert hatte. Die Ausfallrate der Batterien war höher als von Boeing vorhergesagt. Zu diesem Zeitpunkt war United Airlines die einzige US-Fluggesellschaft, die das Flugzeug einsetzte. Mehrere andere Fluggesellschaften, darunter Air India und LAN Airlines, verhängten ebenfalls ein Flugverbot für ihre Flugzeugflotten. Nach der Bekanntgabe der FAA über die Sicherheit der Flugzeuge wies das japanische Verkehrsministerium JAL und ANA an, ihre gesamte Flugzeugflotte am Boden zu lassen. Auf Anraten der FAA verhängte die Europäische Agentur für Flugsicherheit ein Flugverbot für die beiden in Polen hergestellten Boeing 787-9 der Polish Airlines. Qatar Airways war die letzte Gesellschaft, die ihre gesamte Flotte mit einem Flugverbot belegt hat. Am 17. Januar 2013 waren bereits alle 50 bis dahin ausgelieferten Flugzeuge am Boden geblieben.
• Die FAA erlaubte Boeing am 7. Februar 2013, zusätzliche Tests für das Flugzeug durchzuführen. Auch die Zulassung des Flugzeugs und seine Sicherheitsmerkmale wurden von der Behörde überprüft. Am 7. März veröffentlichte das NTSB einen Zwischenbericht über den Vorfall in Boston. Dem Bericht zufolge waren die Feuerwehrleute aufgrund der Größe und Intensität des Brandes nicht in der Lage, das Feuer zu löschen. Die Ermittler stellten außerdem fest, dass der starke Rauch und die Flammen aus dem Batteriegehäuse immer wieder aus dem vorderen Teil des Flugzeugs kamen. Nachdem Boeing am 5. April 2013 die abschließenden Tests zur Konstruktion der Flugzeugbatterie abgeschlossen hatte, erhielt das Unternehmen von der FAA die Genehmigung für das überarbeitete Lithium-Ionen-Batteriesystem. Die Behörde erließ daraufhin eine Anweisung, die die Fluggesellschaften anwies, das Batteriesystem nachzurüsten, bevor die Flugzeuge geflogen werden konnten. Die Reparaturen an den betroffenen Flugzeugen sollten in ein paar Wochen abgeschlossen sein. Am 26. April erlaubte die FAA den japanischen Fluggesellschaften, den Betrieb der Flugzeuge wieder aufzunehmen. Fast zwei Monate später führte Ethiopian Airlines den ersten Flug mit dem Flugzeug durch, nachdem der Hersteller die Lithium-Ionen-Batterien des Flugzeugs modifiziert hatte.
• Am 14. Januar 2014 geriet eine Batterie in einer 787 der All Japan Airlines (JAL) in Brand, während das Flugzeug vor dem Flug auf dem Flughafen Narita in Tokio gewartet wurde. Bei dem Vorfall schmolz die Batterie des Flugzeugs teilweise. Später stellte sich heraus, dass der Behälter der Batterie, der acht Lithium-Ionen-Zellen enthält, mit Flüssigkeiten besprüht worden war und die Entlastungsöffnung entlüftet wurde. Berichten zufolge erreichte die Temperatur der Batterie zu diesem Zeitpunkt über 1.000 Grad Fahrenheit.
• In einem Bericht aus dem Jahr 2014 kritisierte das NTSB die FAA, Boeing und die Unternehmen, die die Batterien hergestellt hatten, für ihre Rolle bei der Entwicklung des problematischen Batteriesystems für das Flugzeug. Eines der Probleme, die die Behörde feststellte, war das Gewicht des Batteriegehäuses, das Boeing in das Flugzeug eingebaut hatte.

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